中国新能源汽车能否完成“换道超车”？
“十二五”到“十三五”期间，我国新能源汽车产业发展迅速，2015年以来产销量、保有量连续居世界首位，当前产销占全球比重超过50%，麦肯锡预测到2030年中国电动汽车的产量将达到900万辆。在此背景下，应该加大力度支持新能源汽车企业走向国际，更大规模占领国际市场，并以此进一步推动产业技术进步和升级，这将成为中国追赶西方发达国家在汽车产业中的传统优势地位的绝佳契机。
在国际层面，面对以美国为首的西方国家对中国的全方位围堵，国有企业出海困难重重，民营企业国际化之路目前所受阻力相对较小，新能源汽车产业“走出去”如果能成功实现突围，对我国继续推进“一带一路”将产生重大利好。尽管前景看好，新能源汽车产业的国际化道路仍然面临诸多风险和挑战。本文分析了该产业对外投资的基本情况以及存在的主要问题，并针对性地提出解决方案。
新能源汽车出口增势向好对外直接投资初步展开
因疫情及芯片短缺等影响，海外汽车制造商供应能力出现一定程度下滑，而我国汽车产业供应链受影响相对较小，生产能力恢复较快，有效弥补了海外市场的供应缺口，使得我国汽车出口呈现快速增长势头。2021年，我国汽车企业出口达到201万辆，同比翻了一番，实现历史性突破。2022年，中国汽车出口继续上扬，达到311万辆，同比增长55%。
2021年，中国新能源汽车出口市场销量59万台，占比汽车总出口量的29.5%；2022年出口市场销量112万台，占比汽车总出口量的36%。从出口目的地看，新能源汽车出口主要是欧洲和亚洲两大市场，与传统燃油车只能占领海外低端市场的情况不同，新能源汽车出口到发达国家市场已不再沿袭“低价换市场”的老路，出口欧洲的自主品牌新能源汽车平均单价达到3万美元。
与此同时，中国新能源车企也通过海外建厂、并购等方式进行全球化布局。2017年工信部等三部委联合发布《汽车产业中长期发展规划》提出了“海外发展工程”，鼓励重点企业深化国际合作，在重点国家布局汽车产业园和开展国际产能合作，推动中国品牌商用车与国际工程项目“协同出海”。东南亚市场成为投资热土。
中国-东盟自由贸易区的建设和《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）的生效，极大地推动了中国新能源汽车产业走向东南亚。针对欧洲和北美等发达国家的投资也在逐步推进。相比于出口贸易，中国汽车产业海外直接投资仍处于起步阶段，投资额较小。除了自主建厂的车企，动力电池企业也开始在海外建立生产基地，并为当地车企供应新能源汽车电池。例如，宁德时代在德国埃尔福特的电池工厂已于2022年底投产，并于2022年9月在匈牙利开工建设欧洲产能最大的电池工厂；宁德时代还将在美国设立工厂为福特公司供货。此外，远景能源、国轩高科、蜂巢能源等电池企业也相继开始在美国和欧洲投资建厂。
制约新能源车企“走出去”的现有问题
新能源汽车行业依托国内拥有的超大规模市场优势，在相对完整产业链的支撑下，制造水平持续提升，这是该行业得以拓展国际化道路的基础。然而，在当前阶段，我国汽车行业贸易的主要方式还停留在一般贸易阶段，海外投资设厂规模远不及发达国家的传统跨国汽车制造商，中国车企想要从传统贸易模式向海外事业发展模式转变，提升配套供应链自主性和品牌影响力，还要经过漫长且艰难的过程。
1. 央地权责和地方保护问题
地方政府的“锦标赛”竞争模式导致各地纷纷上马自己的新能源汽车项目，导致重复建设和资源浪费。地方保护主义屡禁不止，阻碍了新能源汽车市场的正常竞争机制。例如，北汽只销售电动车，没有插电式混合动力车，因此北京市政府在补贴目录中直接删除了原本可享受补贴的插电式混合动力车，以确保可以尽可能多地补贴本地企业。政府过度参与技术路线的选择，不利于企业优胜劣汰，不利于形成统一的技术标准。地方政府积极干预下的各地车企单打独斗的局面不仅造成了恶性竞争，更不利于整个行业的国际化进程。
2. 标准化问题
3. 一方面，新能源汽车行业内没有标准化，碎片化现象依然严重；另一方面，中国汽车国标与国际标准不统一，增加了我国出口企业的成本，制约了我国新能源汽车的国际化发展。全球大部分国家新能源汽车产品法规与认证制度普遍采用以欧盟UN/ECE法规、EEC/EC指令或者美国联邦法规认证为基础，附加本国法规的认证方式，难以与我国国标互认。我国新能源汽车出口认证制度尚未与国际接轨，这导致欧美日韩等国家针对中国汽车准入条件苛刻，注册和认证费用高、流程长；我国国标与欧标、美标在充电接口、正面碰撞区域、空调制冷剂等方面存在差异，需要对当地市场的车型做适应性调整。此外，海外新能源配套设施不完善，充电标准的不统一也制约着中国新能源汽车的海外出口。
3. 国际政治环境带来的相关问题
在大趋势上，全球通胀加剧，经济衰退、地缘政治及军事冲突带来的负面影响在疫情过后进一步显现，欧美等发达国家经济体通胀压力日益加大，导致海外消费能力继续下滑。同时，国际金融环境恶化，美联储暴力加息和美元持续升值导致大量发展中国家外汇资金紧张，汇率风险高；部分发展中国家出现了外汇不足，无法偿还国际债务的情况，进而影响目的国汽车进口及出口方收款。
疫情导致的国际运费高昂和运力紧张还在持续，虽然集装箱运费已经下降，但是滚装船资源仍旧紧张，运费仍旧高昂。与国际政治格局紧密相连的还有贸易规则和关税壁垒问题。以越南为例，越南现在对中国汽车的进口关税是50%，据该国RCEP详细条款的解释，该国要通过十余年的时间才会把对中国汽车的进口关税降低到5%以内的水平，但是它对日本、韩国的关税相当于零。在贸易规则方面，欧美国家纷纷出台了以环境、社会和治理（ESG）为标准限制特定国际贸易和投资的新法案，例如欧盟的“碳边界调节机制”要求对进口到欧盟的高碳产品征收碳关税，势必会提高与欧盟有贸易往来的我国出口企业的边际成本。
中国新能源汽车产业的下一步
第一，需要宏观产业布局和推进“双碳”目标相协调。
中国新能源汽车产业想要在国际上取得成功，最首要的还是要立足国内，夯实基础，在行业发展的大方向上配合实现“双碳”战略目标。在现阶段，新能源汽车产业的发展对我国实现“双碳”目标的意义主要体现在汽车的使用环节上，而在生产环节上，国内新能源汽车行业在减碳上仍缺乏顶层路线设计和具体标准的引导和支持。应尽快推进新能源汽车行业碳核算标准、碳足迹认证标准及规范的出台，建立新能源汽车碳足迹行业数据平台。在循环经济方面，着重发展产业链下游的电池梯次利用、废旧材料再利用等关键技术以推进“双碳”目标。此外，应继续推进能源领域相关产业协调发展，在新兴技术领域提早布局，例如鼓励新能源汽车行业参与新型电力系统建设，推动新能源汽车与清洁能源融合发展。新能源汽车作为新型储能单元和灵活负荷可以帮助降低能源系统碳排放。加强新能源汽车与电网（Vehicle to Grid, V2G）能量互动，以电为纽带、以车网互动为主要方向的交通能源融合已成为未来产业布局的重要方向。
我国产业布局和能源生产消费长期存在空间错配，能源消费地区主要集中在东南沿海发达地区，而能源资源生产主要集中在中西部。2022年1月，《关于促进制造业有序转移的指导意见》出台，东部地区为促进工业绿色发展和经济结构转型升级，将高碳产业迁出转移，致使西部地区产业发展的“双碳”目标实现难度进一步增大。在产业布局中，新能源汽车产业链上下游部分行业可以向中西部地区适当倾斜。
第二，需要新能源汽车产业出海与推进绿色“一带一路”相协调。
在对外投资过程中，中国企业由于自身能力所限，无法将绿色“一带一路”的美好理念和自身投资行为有效联系在一起，在国际话语权当中往往处于劣势，部分发达国家利用标准和规则制定权引领国际舆论，刻意将中国企业的投资和破坏当地生态、掠夺资源、拉低社会标准等行为挂钩。另一方面，部分发达国家正在以低碳为核心构筑新的竞争门槛与贸易壁垒，欧盟已明确于2026年开征碳边境调节税，未来不排除将汽车相关产品纳入征收范围的可能性，美国、加拿大、日本等国也在研究制定碳关税的相关方案。
为践行可持续发展理念，2022年3月，多部委联合发布《关于推进共建“一带一路”绿色发展的意见》。“一带一路”沿线国家在清洁能源和绿色交通领域的投资需求潜力巨大，为我国车企提供众多机遇。新能源汽车产业的对外投资可以成为实践绿色“一带一路”的重要依托。同时，我国新能源汽车产业依赖“一带一路”地区国家提供以锂、镍、钴为代表的重要矿产资源。中国在与“一带一路”国家合作开发矿产资源的过程中，可以提前在ESG合规方面做好应对方案，并警惕潜在的商业性争端演变成国际性政治事件。
第三，推进中国标准和规则的国际化。
《国家标准化发展纲要》指出要推动标准化与科技创新互动发展，提升产业标准化水平。中国首先需要加快整合国内市场的行业规则和技术标准，打破地区间的市场隔阂，将区域之间的过度竞争转变成合作性竞争，这是建设全国统一大市场和实现国内大循环的必然要求。
再者，中国可以充分利用国际多边经济贸易机制的相关平台，推行贸易区域内的相关规则制定，以此实现国内国际双循环。建设高标准自贸区是推进“一带一路”倡议的重要抓手，在现有自贸协定的基础上，应进一步推动开展自贸区升级谈判，并在谈判过程中在国际层面推行中国标准和规则，推动国内国际标准化协同发展，推进中国标准与国际标准体系兼容。国内、国际标准化进程的推进可同时进行，并行不悖。
第四，强化企业在投资对象国的战略和管理。
企业进入海外市场开展经营，很可能会遇到内外两种压力。一方面是本土反应压力，另一方面是全球整合压力。“本土反应”指的是企业需要面对与本国差异很大的制度环境和商业规则以及东道国不同的消费者偏好。“全球整合”指的是企业需要通过其下属组织之间的协同效应来创造价值和保护自身的专有技术。
目前我国新能源汽车产业出海呈现出积极态势，走出国门参与全球竞争，才有可能进一步带动产业体系全球化。在新的竞争环境下，企业已经不能再简单地把国内市场和国外市场看作分离的不同市场，而必须把这些市场看作一个全球市场的有机组成部分，从而在整体上制定有效的全球战略，依靠国家比较优势和企业竞争优势使用价值链来分析和设计全球战略，并决定价值链上的什么活动应该集中、什么应该分散。现阶段，谈论中国新能源汽车产业是否能完成“换道超车”还为时尚早，最根本的仍然是在全球竞争中积累并扩大基于成本和技术的比较优势。
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