出租车市场应向网约车敞开大门
据媒体报道，自美团打车进入南京出租车市场后，南京出租车运营商之间的竞争度有所提升，在消费者打车出行费用大幅降低的同时，原有的靠出租车市场准入限制而垄断市场的出租车公司的运营却难以为继。报道称，在南京，那些以司机上交份子钱为运营模式的出租车公司，被司机退租的出租车已经超过3000辆，不少公司“降份子钱也留不住司机”。
以往被消费者口诛笔伐但难以撼动的份子钱，以往在消费者抱怨中仍然活得滋润的出租车公司，在有限的竞争面前，竟是如此不堪一击，确是有点让人出乎意料。当然，这一切并不是出租车运营商良心发现的结果，出租车市场的准入门槛降低了那么一点，竞争度提高了那么一点，是的，就那么一点，消费者的舒适度就好了许多。
还有另一个数据也非常说明问题。还是美团打车，在上海登陆不到一周，就攻城拔寨般拿下了1/3多的网约车订单。这张订单以及上述南京出租车市场的现况，说明在北上广等大城市，在南京等中等规模城市，消费者对出租车的需求远未得到满足，出租车市场容量远未扩张到位，出租车市场的竞争度还有待进一步提升，各大中城市的出租车市场准入门槛仍有待降低。因此，除了那些已经向网约车运营商开放市场的城市以外，其他大中城市都应该向具备条件的网约车运营商敞开市场准入大门，由此激活出租车市场的活力，给消费者带来更多实惠。
不过，就在消费者刚刚得到一点市场竞争的甜头之时，却有论者开始担心竞争者的荷包是否会瘪下去太快，担心是否会有竞争者不堪竞争而退出竞争等。最极端的说法是出租车市场的秩序乱了，建议竞争者“联合起来”。
事实上，当下许多大中城市的出租车市场仍然没有开放，其准入门槛仍然高企。或者，有的出租车市场，虽然表面上向网约车运营商开放，但准入条件严苛，有些甚至是专为某些运营商“量身定做”，由此又在网约车市场形成新的垄断。这种非敞开式的有限度开放，或曰向某些运营商的“精准”开放，说轻了，无非是考虑“管理”上的方便，而很少把消费者由市场竞争可得的多重利益考虑在内。
出租车市场向网约车敞开大门将促使人们思考，所谓市场秩序，究竟是在方便“管理”基础上形成秩序，还是在市场竞争基础上附加管理形成的秩序？这显然是不同的秩序观。
（作者：王哲硕，系媒体评论员）
