相对于能源、化工、钢铁等排放大户，航空业的碳排放具有增速快和跨区域两个典型特征，是降碳减排的难点和重点。2022年1月，中国民航局印发《“十四五”民航绿色发展专项规划》，明确提出要以实现碳达峰、碳中和“双碳”目标为引领，开好局、起好步，推动民航发展全面绿色转型。这就迫切需要中国民航在后疫情时代创新发展思路，在实现行业自救的同时做好低碳减排工作，为中国民航绿色发展探索出一条新路子。

近年来，中国民航在节能减排、油改电、生物燃油应用等方面的工作初见成效。与2000年相比，2020年中国民航的燃效水平得到了显著提升，累计减排二氧化碳约3.6亿吨。除去受新冠肺炎疫情影响的年份，中国民航运输航空单位周转量油耗和碳排放也稳中有降，2019年达到了历史最优水平。但民航部门进一步落实“双碳”目标，走绿色发展之路仍面临诸多困境。

从发展理念来看，中国民航业内还仅是把碳减排作为民航发展的附加指标，尚未形成一套完整的民航绿色发展理念，没有把绿色发展放到与安全、效益、服务同等高度的战略地位，还没有形成以“绿色”推动发展方式转变、驱动产业结构转型、引领高质量发展的新常态。民航绿色发展的“底色”仍不够鲜明。

从减排手段来看，作为减排主体的航空公司受飞机设计、发动机制造等技术制约，以及空域、机场等运行条件的约束，其可控、可选择的工具比较有限。即使是对航空燃料的替代，航空公司也会因氢能、生物燃料技术变革增加的转型风险而有所顾虑。碳交易市场、航空业碳抵消与削减机制虽然可能有助于整体性减排，但会直接或间接地推高航空公司的运营成本与减排成本，减弱其利用市场化手段减排的动机。民航绿色发展的“成色”还不够亮丽。

针对当前民航绿色发展“底色”不浓、“成色”不足的现状，民航部门必须尽快转变发展思路，多措并举，为“双碳”目标贡献更多力量。

一是提升民航部门运营能力。让实际使用的燃料尽可能接近理论最小值，这是减少民航碳排放最直接的方法。首先，优化机队。航空公司需及时淘汰老旧飞机，改造、维护现有飞机，选择与航程相匹配的机型，避免“大马拉小车”“长途跑短程”造成的“高耗油”。其次，优化航路航线。航空公司可通过计算机排班、航路取值、备降场优选、二次签派等方式改进航线网络，避免无效飞行，提高效率。第三，优化飞行操作。航空公司在利用计算机飞行计划促进飞行全过程节油的前提下，可联合空管部门总结、制定详细的节油操作程序，在飞机的停场、航前准备、起飞、着陆及巡航等不同阶段更好发挥节油技术的功效。

二是强化民航科技创新赋能。在未来较长的一段时间内，民航部门很可能继续依赖化石燃料，利用技术手段提高燃油效率仍将是减少民航部门碳排放量的关键手段。飞机制造技术繁杂且集成性高，研发新型技术提升燃油效率需要考虑系统性，既聚焦局部组件的优化，也关注与整体的契合性。相关部门可以通过搭建民航低碳发展技术支撑平台、推动高层次民航人才引进培养等手段，深入推进绿色民航科技创新体系建设，更大层面推广应用绿色低碳技术。

三是加快民航新能源替代。电动化、氢能化、太阳能、可持续航空燃料被认为是实现民航能源替代的可行方案。但从技术层面来看，前面三种方式短期内还没有切实可行的商业解决方案。相比而言，可持续航空燃料是传统航空燃油的可靠替代品，有助于降低航空业的碳足迹。为此，一方面，要整合研发资源，增加替代能源相关产业研发投入，加大替代能源技术攻关；另一方面，推动可持续航空燃料零税率，加快建成航空燃料可持续认证体系，全力推进可持续航空燃料适航审定体系建设，从而推动替代能源的使用。

四是完善基于市场的民航减排机制。在利用市场化的减排措施时，中国民航应设法规避其对运营成本的冲击。一方面，在更广范围内对碳排放交易实施的准则、碳排放配额的分配方式、交易模式、监督手段和处罚措施等给出更明确、详细的规定。另一方面，在完全加入国际航空业碳抵消与削减机制之前，民航部门应统筹国内、国际两个碳市场建设，对民航基于市场减排机制的成效进行预评估，做好风险识别和应对。

（作者单位：南京航空航天大学能源软科学研究中心；本文为国家社科基金重大项目〈21&ZD110〉阶段性研究成果）